今年，全国人大代表、骆驼股份董事长刘长来的一份《关于汽车及零部件行业深化“反内卷”的建议》，再次将汽车供应链的“账期之痛”推向聚光灯下。

时间回溯至2025年6月，新修订的《保障中小企业款项支付条例》实施，明确60天付款期限的要求，为资金承压的汽车供应链纾困。同年6月10日起，中国一汽、东风汽车、吉利、奇瑞、长城等17家车企相继发布公开承诺，将供应商支付账期统一规范至60天内。

这场由政策驱动、头部汽车企业响应的“账期革命”，正在产业链上激荡起现实的回响。2026年2月12日，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）发布的调研报告显示，绝大多数重点车企已把账期压缩至60天内，平均账期约54天（比去年同期缩短约10天），其中平均账期低于50天的企业有4家。

然而，政策红利的传导并非全域均等。一面是政策与协会的积极倡导，另一面是不少非重点车企及长周期、非标业务的汽车供应商仍深陷“名义账期”与“实际回款”的温差之中。

陶远（化名）是一家商用车零部件供应商的从业者。他告诉《中国经营报》记者，当前商用车零部件企业合作的企业以国有商用车企为主，这类商用车主机厂对应的供应链账期普遍为3至6个月，即便2025年6月提出了60天账期承诺，商用车领域的账期依然没有改善。

无独有偶，青岛海泰科模塑科技股份有限公司（以下简称“海泰科”）相关负责人不久前也在接受记者采访时坦言：“公司订单主要来源于tier 1（一级供应商），占比约85%，主机厂直接合作订单占比约10%。60天政策落地后，客户账期较此前无明显变化。”

54天均值下的结构化温差

当前，账期改善已从单点企业行为升级为全行业的普遍性趋势，在政策引导与产业链生态重构的双重驱动下，整车企业对供应商的付款周期整体呈现出缩短的态势，行业资金周转效率稳步提升。但值得警惕的是，这种改善并非全域同步、均匀铺开，而是在不同细分领域、不同市场主体间呈现出显著差异，在行业整体回暖的大背景下形成了鲜明的结构化温差。

这种温差体现在乘用车与商用车两大板块的冰火两重天。中汽协的调研数据无疑为这场改革注入了强心剂。调研结果显示，绝大多数重点车企已把账期压缩至60天内，平均账期约54天（比去年同期缩短约10天），其中平均账期低于50天的企业有4家。支付方式上，15家企业全部采用现金或银行承兑汇票，个别企业使用商业承兑汇票，2家企业使用应付账款电子凭证并承诺将逐步取消，现金支付比例超过50%的有5家，超过70%的有2家。

除此之外，在中小企业优惠方面，17家重点企业对中小企业账期自货物交付验收起算，从验收到付款“全流程”不超过60天，有14家企业对中小企业实施额外优惠政策，2家企业对中小企业货款100%现金支付，5家企业允许资金紧张的中小企业申请提前支付货款。

尽管乘用车领域在政策落地与头部企业的积极带动下，账期优化已取得看得见、可量化的积极成效。但商用车行业的特殊属性，成为账期优化难以突破的核心壁垒。陶远告诉记者：“商用车与乘用车存在天然差异，商用车属于物资类产品，面向商务驾驶场景，主机厂的销售难度远高于面向大众的乘用车，这也导致商用车主机厂难以按照60天的要求执行回款。”

记者注意到，刘长来在其提交的《关于汽车及零部件行业深化“反内卷”的建议》中就提到，2025年6月，国务院新修订的《保障中小企业款项支付条例》正式施行，但政策在执行过程中仍存在诸多突出问题。

60天账期政策在实际落地中并未实现全主体、全链条的均衡覆盖。刘长来指出，上述政策红利主要覆盖一汽、东风、长安、比亚迪等17家重点车企的中小企业供应商，大量非重点车企及非中小企业供应商仍面临账期过长问题，部分企业实际回款周期仍达9个月左右。

陶远坦言：“对于行业龙头企业而言，凭借良好的财务状况，能够承受3至6个月的账期，但该账期仍会对企业经营性现金流造成影响，有些上市公司，现金流状况也关乎股东利益。”

账期承诺在执行中仍存在多重不透明与隐性障碍。刘长来称，账期政策在执行层面还存在四大“软性拖延”，主要表现在：账期起算点不统一，货物交付验收、集中对账、发票收迄、装车验证等不同方式并存，导致名义60天的要求与实际回款周期差异较大；验收流程拖延普遍存在，部分车企待零部件上车装配甚至上市销售后才启动付款；商业汇票、应付账款电子凭证等支付工具变相拉长资金占用，约23%的供应商曾收到车企自行发行的支付凭证；少数企业甚至以“缩短账期”为由要求供应商降价或接受其他不合理条款，消解政策红利。

资金和利润的“隐秘博弈”

记者注意到，即便在账期名义上被压缩至60天的领域，暗流涌动的博弈也从未停止。账期起算点、支付方式乃至车企的附加条件，共同构成了一场关于资金和利润的“隐秘博弈”。

“商用车供应链企业的账期基本都在3至6个月，若账期进一步拉长，中小供应商的生存将面临极大挑战，主机厂也不会通过超长账期遏制零部件供应商的发展。”陶远进一步说道。

陶远直言：“主机厂凭借大量的订单量掌握合作的主动权，零部件企业为保住订单，只能被动接受账期条款。且有些非发动机核心的零部件领域，市场竞争十分激烈，企业的行业护城河较低，不具备与主机厂谈判的核心议价权，只能被动接受主机厂的各类营销策略。”

60天账期在落地执行中仍存在流程不透明、标准不统一等现实问题。中汽协在调研报告中提到，部分车企在供应商货款支付上还存在一些问题，需要持续推动解决。如，账期起算点存在货物交付验收、集中对账、发票收迄、装车验证等不同方式，虽然名义上都为60天账期，但供应商从交货到收到货款的时间差异较大，过程管理不够规范，存在变相延长账期情况；少数企业以缩短账期为由要求供应商下调产品价格或接受其他不合理条款，等等。

落实到商用车行业，账期起算点同样存在博弈。陶远告诉记者，商用车行业普遍以产品上线（就是开始组装整车的时候）为节点。“零部件企业想要向主机厂提出缩短账期的诉求，实操难度极大：一方面，零部件企业若倒逼主机厂缩短账期，会影响双方后续的战略合作，企业碍于大客户合作关系，难以直言诉求；另一方面，即便零部件企业主动向主机厂提出相关想法，也会被对方以各种理由推辞，主机厂的销售端压力最终会传导至供应链端。”

对于回款结算方式的变化，陶远表示，现金、银行承兑汇票、商票均有使用，且呈交叉状态，相较于以往以银票为主。“车企60天账期承诺提出至今，商票的使用比例有所提升。现在很多主机厂喜欢用商票，但商票是建立在供应商和主机厂之间的一种信用担保，不如银票可以随时贴现，商票中隐含的账期反而更长，甚至可能是12个月，对供应商更加不利。”

模具行业受制于行业特性与订单结构的双重影响。海泰科相关负责人告诉记者：“大部分客户按‘发票收讫’计算账期。由于模具制作周期长，根据合同约定，模具回款大部分按阶段进行，包括签单、走模、小批量SOP、终验、质保等节点，付款比例主要有3:3:3:1和4:4:2两种方式，从模具出运到收到小批量款平均180天左右，1年后收到质保或终验收款。”

“主机厂账期优化对上游供应商现金流与资金周转具备正面作用，但公司订单主要来源于tier 1，与主机厂直接合作占比较少，在车企改善账期红利中受益较小。”上述负责人称，大部分模具行业次级供应商当前的平均账期为“发票收讫90天”。“未来，公司将持续优化资金运营效率，平衡下游回款、上游支付与自身现金流安全，推动产业链协同健康发展。”

此外，陶远告诉记者，商用车领域还存在“降价换回款”的现象，零部件企业为换取回款稳定性，通常会做出1至2个点的让利，且主机厂对零部件供应商本身就有年降2%的硬性要求，无论市场销售情况如何，这一降本要求都会传导至零部件企业，成为行业常态。

谈及行业现状，陶远称，目前商用车产业链的供应体系，主要由各细分行业的龙头企业支撑，同时辐射部分中小供应商，主机厂会选择2至3家供应商进行竞价，以此把控议价权，供需之间的矛盾长期存在。而行业龙头零部件供应商的产业链结构特殊，它们有些尚处于“上游需现款拿货、下游被拉长账期”的双重压力下，那么中小供应商面对的生存挑战则更为严峻。

如何应对车企的“年降”常态？陶远告诉记者，为应对主机厂的降本要求，零部件企业主要通过两大方式消化压力：一是原材料价格暴涨时，凭借成本核算、采购发票等凭证与主机厂沟通，争取暂停降价；二是在原材料价格平稳或下滑阶段，从制造成本端发力，通过智能化改造、引入机器人提升生产效率，同时拉长产业链，将原本需要外部采买的核心零部件改为自主生产，以此降低生产成本，从而获得向主机厂降价的空间，换取回款的稳定性。

多方博弈下形成的长账期格局

“主机厂与零部件供应商之间，对于账期也存在心照不宣的默契，零部件企业为保住订单，不会轻易打破这种平衡。”陶远坦言：“较长的账期客观上加速了行业洗牌。资金实力雄厚、财务状况良好的龙头企业能够扛得住压力，甚至利用这一周期淘汰抗风险能力弱的中小竞争对手。一旦中小企业因资金链断裂退出市场，其原有订单往往会回流至龙头企业手中。这在一定程度上形成了‘名义账期’下的默契：主机厂获得成本优势和资金占用，龙头供应商获得市场份额的进一步集中。若抛开订单合作的顾虑，我认为60天的账期仍偏长。零部件企业尽早回款，能缓解向上游材料商现款拿货的资金压力，推动整个产业链良性循环。”

这种多方博弈下形成的长账期格局，早就已经是行业的常态。海泰科上述负责人告诉记者：“国内账期偏长是行业竞争、结算习惯、支付结构、执行落地等多重因素叠加的结果。”

如何应对行业发展的挑战？陶远告诉记者，对于商用车零部件企业而言，发展的核心在于两点：一是要保证完成率，包括订单量的保障和按时交付能力，只有具备足够的订单量，企业才有降本的基础，也才能匹配主机厂的生产销售节奏；二是要持续降本，商用车市场存在行业天花板，远不如乘用车市场的发展空间，主机厂不会因零部件企业的生产成本上升而提高采购价格，降本的压力只能由零部件企业自行消化，而主机厂也会将成本管控能力作为对零部件企业体系审核的重要标准，成本有可降空间的企业，会在订单量、回款周期、新项目合作上获得更多支持，无降本空间的企业，不仅账期难以优化，订单量也会受到影响。

陶远进一步告诉记者，今年商用车供应链的账期问题能否改善，核心取决于整体市场需求。若市场需求向好，且账期控制在3至6个月内，不出现9个月甚至1年的超长账期，同时中小企业能利用好补贴、信贷等相关政策，大部分企业基本能够实现正常经营。“目前商用车领域的竞争虽激烈但并非恶性，主机厂不会让单一供应商一家独大，即便龙头企业，在某一主机厂的供货比例也会被控制在一定范围，剩余份额会分配给中小供应商，以此保障中小供应商的基本生存，龙头与中小供应商之间更多是供货比例的差异，而非绝对的市场垄断。”

谈及回款环境，海泰科上述负责人告诉记者：“随着政策法规趋严、主流车企承诺落地，账期与支付结构将持续优化；但车市竞争仍激烈，部分主体执行力度存在差异，红利完全传导需要时间。因此，公司对2026年国内回款环境持谨慎乐观态度。同时，公司将通过优化客户结构、强化应收管理、提升回款质量，积极把握改善趋势，推动产业链协同健康发展。”

与此同时，上述负责人还告诉记者：“公司海外客户付款规范、履约稳定，现金回款占比高、坏账风险低。海外业务提供持续、可预期的现金流，有效平衡国内回款波动，提升公司整体资金安全与抗风险能力。海外业务已成为公司应对国内账期压力的重要‘安全垫’。”

面对行业账期顽疾，海泰科上述负责人也提出了具体的制度性破局思路。该负责人表示，公司支持以制度化、市场化方式改善产业链生态。第一，赞同建立行业信用约束机制，包括恶意拖欠黑名单、第三方信用评级，强化正向激励与反向约束。第二，支持规范支付工具，优先使用现金与银行承兑汇票，严控以商业汇票、供应链凭证等变相延长账期。第三，建议从企业自律+协会监督+法规刚性三管齐下，推动《保障中小企业款项支付条例》落地见效。

该负责人称：“公司未来将继续深耕优质客户，发挥全球化布局优势，保障现金流稳健。并持续推动海内外业务协同，积极参与产业链账期生态改善，维护股东与供应链共同利益。”