作者：杨柳 王子黎 出品：AI前哨站
车企“造人”热潮持续升温，国内自研人形机器人的车企现已扩容至近十家。但身为全国人大代表的小鹏汽车董事长、CEO何小鹏提醒，并不是所有车企都适合切入人形机器人赛道。
他在3月7日接受南都等媒体采访时表示，过去很多汽车公司采用的是集成研发模式，即通过整合不同供应商的技术，最终将一款优质产品呈现给用户。这是一种成功的商业逻辑。但对于具身智能而言，只有在硬件自研、软件自研、软硬件跨域融合，以及形成商业销售能力的基础上，才有可能真正把产品做好。
“人形机器人的研发难度，是一款汽车的数十倍。”何小鹏坦言，如果一款汽车的辅助驾驶或自动驾驶功能都不足以让用户满意，那么这些厂商自研的人形机器人，恐怕也很难赢得用户的信任。
何小鹏。受访者供图
人形机器人进工厂时机未到？
2025年11月的小鹏汽车科技日活动上，公司自研的IRON人形机器人凭借模特般的“猫步”，吸引了眼球。为推进2026年底实现人形机器人的规模化量产，小鹏汽车在2月25日宣布，将在广州市天河区广棠科创城具身智能产业园，建设人形机器人全链条量产基地。
小鹏汽车2025年科技日活动上的IRON人形机器人。图：杨柳
何小鹏认为，真正可用的机器人首先得达到车规级标准，甚至要高于车规级。原因在于，汽车只有一个引擎，一旦它失效，用户会直观地认为这辆车出了大问题。而一台机器人身上集成了数十个类似“引擎”的执行单元——关节。从概率上看，它出故障的可能性被放大了许多。
智元机器人合伙人姚卯青此前也向编辑表达过类似观点：在各个制造环节，必须严格遵循车规级标准，确保产品的稳定性和一致性。一旦稳定性较差，就可能阻碍客户产线正常运作，造成重大经济损失。
一些人形机器人公司将工厂作为商业化落地首选。何小鹏认为，短期内，这在中国并非明智选择，而更适合用工成本较高的欧美国家。小鹏汽车量产的IRON人形机器人，将率先应用于导览、导购等商用场景，后续的应用方向也会尽可能跟汽车相关联。
自2025年底以来，有关人形机器人行业产品同质化和“洗牌”的讨论逐渐增多。何小鹏将同质化视为产业初期的正常现象。他预测，从2027年到2029年，全球的人形机器人产品在智能程度、外观形态、落地方向上将呈现更多的差异。一旦行业内出现一到两款标杆级的人形机器人产品，其余同行将评估自身能否跟得上——能跟上的继续参与竞争，那些无法跟进的厂商则被迫转型，行业由此迎来“洗牌”。
为提升机器人的智能水平，何小鹏呼吁，不要一哄而上地做躯体、关节，而应更多关注机器人“大脑”和“小脑”能力，以及具身智能模型的数据积累。他在一份两会建议中提到，我国当前大部分人形机器人属于软件规则控制的类型，并在运动控制系统层面展现出强大的能力，而在“大脑”（自主思考与决策）与“小脑”（运动控制）的协同体系、更多场景任务泛化能力、商业化落地前景方面尚未形成行业优势。
何小鹏在1月曾向媒体表示，软件规则驱动的机器人存在明显局限：“这类机器人卖给工厂，要先扫描地图、约定抓取物品及重量，靠规则设定从A点搬到B点，物理位置稍有变动就会重启，如同工业机械臂般缺乏泛化能力。”一位人形机器人厂商的创始人近期也告诉南都编辑，当前一些在工厂做POC（概念验证）的人形机器人，“并不是powered by AI（AI驱动），而是传统rule-based（基于规则）的方法。”
何小鹏希望小鹏量产版机器人转向AI驱动路径：不追求翻跟头、搬重物等极端性能，而更注重“足够的泛化能力”。
自动驾驶为何需要跳过L3直接到L4？
从软件规则驱动到AI驱动的范式转变，也适用于小鹏汽车的自动驾驶研发。
2025年11月的科技日活动上，小鹏汽车发布第二代VLA（视觉-语言-动作）智驾模型。升级后的VLA模型以视觉为核心，像人类一样认知学习和观察世界，无需“语言转译”这项中间环节，直接将视觉信号转为运动轨迹指令。何小鹏表示，这在降低信息损耗的同时，提升了推理效率或反应速度，并且摆脱“视频-文本”对齐的预训练范式，直接利用海量真实视频进行训练。
按照最新计划，小鹏汽车第二代VLA智驾模型将于今年3月正式推送。这是小鹏汽车面向完全自动驾驶的第一个版本，被何小鹏视为“L4级自动驾驶的全新开始”。他相信，第二代VLA推送后，将带动公司今年第三、四季度的销量增长。
根据行业分类，驾驶自动化分成０级至５级：L3级以下为辅助驾驶，L3级为有条件自动驾驶，L4和L5级分别为高度自动驾驶、完全自动驾驶。
当前，多数智能网联汽车仍处于L2范畴。2025年12月，工信部公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，两款分别适配城市拥堵、高速路段的车型将在北京、重庆指定区域开展上路试点。
但小鹏汽车寻求从L2级直接跳跃至L4级。这一想法不仅反映在公司的第二代VLA智驾模型中，也被写入何小鹏今年全国两会的建议：推动政策与法规体系实现从L2向L4的跨越，简化L3中间环节，促进技术快速迭代与规模化商用，将有助于我国在L2领域的积累优势转化为L4自动驾驶时代的竞争胜势。
何小鹏告诉编辑，只有法律规则将L4级的责任厘清之后，才能进一步确定保险责任，相关软硬件技术也才会朝着L4级的方向迭代。
为何要跨越L3？何小鹏解释称，软件技术已由软件规则转向AI驱动，硬件上也已做好冗余设计。基于此，道路交通法规制定也应具备前瞻性。如果先制定L3级的道路规则再着手L4级的规范，将拉长L4级规则的出台周期。“按照今天技术的成长（速度），加上中国在AI上的实力，（现在）完全应该制定L4的法规。”
中企“出海”受欺负，如何维护利益？
在2月24日发布的开工信中，何小鹏就汽车海外业务谈到，期望2026年的海外销量翻番，到2030年海外要卖100万辆，贡献七成以上利润。
公司数据披露，截至2025年12月31日，小鹏汽车已在海外拓展至60个海外国家和地区，2025年内新进入近30个市场。
“相比很多企业，我们（在全球化布局上）还是做得有点慢，我们碰到了一大堆困难。”何小鹏受访时说，公司内部的组织结构此前并非为全球化而专门搭建；“出海”过程中也遇到海外自动驾驶法规不完善、本土化制造、供应链等多重外部问题。“如今在痛并快乐地煎熬，在学习了解海外的很多事情。”
何小鹏留意到，如今许多年轻人的创业公司都是“生而全球化”，甚至优先考虑海外市场再兼顾国内，这与以往的创业模式大不相同。在这一新背景下，他认为有必要推动出台关于中国企业全球投资的保护法。一旦中国民营企业家在海外投资时遭遇当地法律法规的不公正对待，或面临不平等待遇，中国政府的专门部门应能及时介入协调、帮助沟通解决，保护中企在海外的利益。
法律界也已关注到这一问题。中国政法大学副校长刘艳红在一篇2025年11月发表于《法治日报》的文章中写道，部分西方国家以反腐败、自由贸易等名义发动“法律战”，对我国“出海”企业滥施“长臂管辖”“资产冻结”“金融制裁”等。应当加快推进中国自主涉外利益安全保障法律体系，才能有效应对涉外法治“法律战”风险，为我国企业“出海”权益提供切实有效的法律保障。刘艳红建议及时制定海外利益保护法等关键性法律规范。
